Стоимость акций Boeing достигла максимальных значений. Компания является одним из лидеров по производству пассажирских самолетов и с оптимизмом смотрит в будущее, несмотря на антироссийские санкции. У нее огромный бэклог — чтобы сегодня купить ее самолеты, нужно будет дождаться 2023 года
Во вторник, 18 июля, в Жуковском стартует авиасалон МАКС.
Накануне авиашоу с главным редактором Business FM Ильей Копелевичем побеседовал президент компании «Boeing в России и СНГ» и вице-президент Boeing InternationalСергей Кравченко.Сергей, бизнес Boeing, несмотря на все сложности в отношениях между двумя странами, в России развивается. Какие главные факты об этом Вы могли бы нам сообщить?
Сергей Кравченко: Мы продолжаем работать по всем основным программам нашего стратегического партнерства. Эти программы мы задумывали лет на 20-30 вперед, поэтому политические турбулентности нас волнуют, но, слава Богу, они не отразились на нашем успешном совместном с российскими партнерами полету вперед. Мы достраиваем второй завод по производству титановых изделий на Урале в рамках нашего совместного предприятия с ВСМПО-АВИСМА. Мы развиваем наш новый центр — научно-исследовательский и тренажерный центр в «Сколково», который мы открыли в прошлом году, сейчас он уже практически полностью загружен, начинаем там новые научные проекты, в том числе и с университетом — Сколтехом — в «Сколково». Продолжаем работать по Международной космической станции, продлили ресурс космической станции до 2024 года, надеемся, что она будет находиться в эксплуатации, это тоже совместное предприятие — 50х50 — между Boeing и российскими партнерами.
Boeing выступает основным интегратором для нас по Международной космической станции, надеемся, что эта станция будет эксплуатироваться как минимум до 2024 года, и продолжаем очень успешное сотрудничество с российскими авиакомпаниями. Вот на прошлой неделе поставили 16-й, последний, по большому контракту, Boeing-777 для «Аэрофлота».
Правильно я понимаю, что все-таки сотрудничество по титану — мы и раньше об этом с вами говорили, и я помню вашу оценку, что, если вдруг российская титановая тема отпадет, Boeing, конечно, найдет другие локации, откуда это будет происходить. Но, тем не менее, это самый экономически выгодный для Boeing источник этого материала. Это все-таки самое важное в стратегии Boeing в России? Я имею в виду не по продажам, а по совместному производству?
Сергей Кравченко: Я думаю, что все программы, о которых я говорил, имеют одинаково важное значение. Например, сотрудничество в области гражданского космоса — это беспрецедентный пример, когда две великие космические державы, работая вместе, уже на протяжении более чем 20 лет обеспечивают самые современные научные исследования для всего человечества, и очень бы хотелось, чтобы это сотрудничество, которое пережило не один политический кризис и не один оптимистичный подъем, продолжалось. Конечно, титан — это жемчужина нашего сотрудничества в России. Россия для Boeing — основной партнер по титановым изделиям в области гражданской авиации. Конечно, при самом апокалиптическом, очень нежелательном для всех сценарии замену российскому поставщику найти можно, но это было бы экономически очень не выгодно для обеих стран. Мне кажется, что точно так же, как можно гипотетически обсуждать замену поставок российского газа в Европу, гипотетически, но это было бы очень холодно для Европы и очень не выгодно экономически для России, также мы можем распространить примерно ту же аналогию на российский титан для американской гражданской авиации.
Наши авиационные планы, российские… У нас совершил первый полет МС-21. Как провозглашают, этот самолет в недалеком будущем должен стать конкурентом именно Boeing-737. Как Вы оцениваете появление этого нового российского самолета?
Сергей Кравченко: Почему в недалеком будущем? Этот самолет взлетел, он создан, он начинает проходить сертификационные испытания. Сертификационные испытания — это всегда очень долгий и мучительный процесс. Самолет создан, и по заявленным характеристикам он является прямым конкурентом не только Boeing-737, но и самолету канадского Bombardier, европейского авиалайнера семейства А320, А321. И после того, как китайцы доделают свой самолет, он будет также конкурировать с китайским аналогом.
Китайский тоже ведь уже взлетел. Степень готовности российского и китайского проектов как бы Вы сопоставили?
Сергей Кравченко: Китайский — это региональный самолет, это самолет, который можно сопоставлять с российским региональным самолетом, с SSJ. Китайский аналог МС21 должен взлететь в ближайшем будущем. Как только это произойдет, все эти самолеты будут являться конкурентами и Boeing-737, и А320, и канадского самолета Bombardier. В этом нет ничего страшного. Было очень странно, что в этом самом востребованном сегменте рынка 70% всех самолетов гражданской авиации приходятся как раз на этот сегмент рынка. В этом сегменте долгое время работали только европейцы и американцы. Туда ворвались не без труда канадцы, трудно пробиваются вперед, сейчас появился российский конкурент. Конкуренция — вещь хорошая, она будет приводить к тому, что характеристики самолетов во всех странах, которые их производят, будут улучшаться. Это для пассажиров выгодно, потому что они будут получать лучший сервис и более дешевые билеты.
Можете чуть подробнее и понятнее описать предназначение вашего подразделения в «Сколково». Это исследовательское подразделение. На что оно нацелено, каковы результаты, если можно говорить о каких-то результатах его деятельности, как исследовательских, так, может быть, и финансовых?
Сергей Кравченко: Да, в России не хватает стратегически огромного количества пилотов. По нашим оценкам, при таком очень быстром развитии сектора гражданских и грузовых авиационных перевозок России будет не хватать 22 тысяч пилотов в ближайшие несколько десятилетий. Этих пилотов надо где-то готовить. Сейчас большой рост российской гражданской авиации поддерживается, если пилоты летают — пока они летают, к сожалению, только на западной технике, за счет учебных центров, которые находятся за пределами РФ. Наши пилоты очень любят теплое Майами и очень любят пивной Гатвик, там они и обучаются, в Сингапуре они тоже обучаются. Мы уже давным-давно обещали российским авиационным властям рассмотреть возможность создания тренажерного центра компании Boeing в России. Традиционно такие центры размещаются либо на базе больших авиационных университетов, центров по подготовке специалистов в области гражданской авиации, либо в аэропортах. Мы получили очень интересное предложение где-то в 2011 году от руководства РФ рассмотреть возможность размещения такого центра в «Сколково». И сделали мы это не потому, что мы хотели использовать преференции экономические и возможности особой экономической зоны, мы это сделали по другой причине. Тренажер этот самого высокого уровня, может быть, один из самых сложных объектов индустрии информационных технологий. Там система визуализации, система контроля, система управления. Это все самое современное, что есть в IT. «Сколково» создавался как центр передовых информационных технологий для России, и мы подумали, что мы можем впервые в нашей истории — мы никогда этого не делали — совместить научно-исследовательский центр, который бы занимался исследованиями в области безопасности полета, в области управления гражданскими авиалайнерами, в области эргономики, создания новых авиационных систем и тренажерный центр. Почему эта идея так мне понравилась, и я счастлив, что она получила поддержку нашего совета директоров, и мне разрешили этот центр построить? Потому что нет ничего лучше, чем делать практическую, хорошую науку, отталкиваясь от большого практического применения. Вместо того чтобы использовать маленькие тренажеры в научно-исследовательской лаборатории, мы делаем очень хорошие научные исследования, в том числе и с помощью российских ученых и программистов, на базе промышленного обучения пилотов в этом центре. На этих тренажерах, на четырех полномасштабных тренажерах — каждый из них может стоить до 20 млн долларов — будет установлена сотня дополнительных датчиков. Кроме этого, есть еще более двух десятков классов, в которых стоят стационарные компьютерные тренажеры, и там будут установлены датчики, которые будут замерять огромное количество параметров, характеризующих работу пилота. Мы будем мерить его артериальное давление, то, как у него реагирует тело на ту или иную ситуацию — стандартную и не стандартную — в кабине, как у него расширяется или сужается зрачок. Мы будем мерить огромное количество данных, которые сформируют большие массивы больших данных, которые с помощью современных достижений информационных технологий и с помощью машинного обучения, и с помощью искусственного интеллекта помогут нам получить новые знания, которые прямо в этом же месте будут и внедряться, чтобы либо лучше пилотов обучать, либо — что более важно — сделать более безопасным полет реального авиалайнера. Вот это была идея «Сколково», то есть соединить высокую науку, а в будущем, может быть, и инновационные стартапы с промышленным обучением пилотов и специалистов для авиакомпаний.
Все-таки модель «Сколково» подразумевает создание каких-то новых компаний. Это не чистое исследование, а здесь мы, как мне кажется, видим, с одной стороны, применение обучающего центра — это просто такая традиционная, стандартная вещь, очень хорошо, что она на российской территории действует, а с другой стороны, чистая наука.
Сергей Кравченко: Это очень практическая наука. Когда Дмитрий Анатольевич Медведев, тогда еще президент РФ, рассказывал про идею «Сколково», была очень простая концепция: привести туда как можно больше российских и зарубежных корпоративных научно-исследовательских центров и опытных производств, чтобы молодые российские стартапы и инноваторы получали бы самый короткий путь для своего внедрения и фондирования. Именно это нас туда и привлекло, потому что напротив нашего центра находится Сколтех. У него один из четырех ведущих факультетов — факультет авиации и космоса. Рядом находится деревня инноваторов, в которой будет разрабатываться большое количество современных технологических предложений, например, для визуализации сложных картин, которые используются непосредственно в тренажерах. Есть огромное количество стартапов, которые хотят внедрять инновации в процессы обучения, а это именно то, чем мы занимаемся. Рядом же будет находиться медико-биологический кластер, который будет заниматься исследованием человека, в том числе и в критических ситуациях. Вот это все создает экосистему вокруг нашего сколковского центра, которая позволяет нам заниматься наукой не только самим, а стать магнитом, воронкой для самых интересных идей и самых интересных людей, которые будут работать в «Сколково». Мне кажется, это очень интересная новаторская идея, которая, если она будет успешна, станет прекрасным примером для больших других западных и российских компаний, когда можно совмещать хорошую науку с быстрым практическим приложением.
1 июля Boeing запустил работу новой сервисной компании. Пишется, что рынок авиасервисов оценивается в более чем 8 трлн долларов за предстоящие 20 лет. Что это такое, о каких сервисах идет речь?
Сергей Кравченко: Это прекрасный вопрос. Более трех лет у нас работала вначале довольно секретная группа, потом в эту группу вошли еще несколько десятков специалистов, и мы занимались как раз анализом рынка авиационных услуг. И я с самого начала в этом процессе принимал участие, поэтому я очень горжусь, что мы создали эту третью компанию в нашей великой корпорации Boeing. Традиционно у Boeing было две большие компании, одна занималась гражданской авиацией, другая занималась оборонно-космическими проектами. В области гражданской авиации, если взять пассажирские суда от 110 до 700 пассажиров, за исключением очень малой доли рынка, которую сейчас охватывают Bombardier и Embraer, пока еще российские самолеты не вышли на этот рынок, с Airbus мы делим этот рынок 50х50. Этот рынок сейчас оценивается, как на 20 лет рынок, в 6,1 трлн долларов и более 41 тысячи самолетов. Когда мы посмотрели на рынок авиационных сервисов, рынок услуг, которые необходимы, чтобы все эти самолеты безопасно летали, мы были сами удивлены. Эта сумма оказалась абсолютно гигантской и на 25% больше, чем рынок самих самолетов. Это сумма 8,3 трлн долларов на 20 лет.
Это можно сравнить с автомобилем, вот есть автомобиль, а есть его сервисное обслуживание: запчасти, ремонт и так далее. Это правильное сравнение?
Сергей Кравченко: Частично правильное. Глобально аналогия есть, но частично правильное. Я объясню, что такое сервисы в гражданской авиации. Это, в первую очередь, снабжение запасными частями, потому что все режимы регламентированы, и после каждого полета проводится линейное техническое обслуживание легкое, после сотен и тысяч полетов проводятся средние формы обслуживания, и после многих лет эксплуатации проводится практически полная переборка самолета, это называется тяжелая форма обслуживания. Это все регламентировано, это все стоит очень больших денег. Вторая часть этих сервисов — это модификации. Авиакомпании часто меняют интерьер, кресла. Третья часть сервисов — это все, что касается обучения — пилотов, бортпроводников, техников, механиков. И четвертая часть этих сервисов — это цифровые услуги, которые оптимизируют работу авиакомпаний во всех ее направлениях. Вот эти четыре направления вместе и называются авиационными сервисами. Аналогия с автомобилями есть, но не очень большая, может быть, по запасным частям совпадаем. А то, что касается обучения персонала — и пилотов, и бортпроводников, и техников, то, что касается того, что мы называем цифровыми услугами, то, что касается модификации самолетов и интерьеров, это кардинально отличает автомобильную промышленность от гражданской авиации. Именно поэтому рынок услуг здесь неимоверно больше, чем рынок самих продуктов. У нас оказалось, что по самолетам рынок поделен примерно пополам, то есть мы имеем 50% гарантированного рынка размером 6,1 трлн долларов, пока имеем. Через 20 лет появятся и другие игроки, но это очень большие объемы, которые нам гарантированы. А на рынке услуг — 8,3 трлн долларов у Boeing, который выпускает половину всех летающих самолетов, всего 7-8% рынка. Нас опережают такие компании, как Lufthansa Technik, как General electric, до недавнего нас опережал KLM, Air France и израильская авиационная промышленность. Именно это послужило основным стимулятором, чтобы предложить нашему совету директоров создать новую компанию, которая будет заниматься авиационными сервисами. Она получила название Boeing Global Services. Я очень горжусь, что мне посчастливилось принимать участие в создании этой компании. Я и моя российская команда будем активно помогать ее становлению.
За последний год акции Boeing выросли на 80%. Мы знаем, что вообще американский фондовый рынок рос во многих сегментах, в том числе и по макрофинансовым причинам.
Сергей Кравченко: Не на 80%.
Да. В чем причина такого роста акций, не является ли она чрезмерной?
Сергей Кравченко: Я абсолютно уверен, что это реальная капитализация нашей компании. Я очень горжусь таким результатом. Много десятков тысяч людей работали в нашей компании, чтобы акции так выросли, и я объясняю это очень просто — произошла смена поколений. Ушло поколение выдающихся лидеров, которым было 65-67 лет, которые построили очень хорошие самолеты и защищали компанию от большого количества рисков. И сейчас пришло поколение, которое смотрит вперед как минимум на 15 лет. Нашему новому руководителю, председателю совета директоров компании Деннису Мекленбургу, моему хорошему товарищу, 53 года. И он провозгласил очень амбициозную целью — вырастить компанию в ближайшие годы на 100%. Мы продавали в прошлом году на 110 млрд долларов, мы хотим к 2025 году выйти на продажи 200 млрд долларов. Именно поэтому был взят беспрецедентный курс на услуги, сервисы, это вообще мировой тренд — сервисы, уберизация экономики происходит, фокусные услуги. Был взят очень серьезный курс на внедрение самых современных инноваций и на использование цифровых технологий в управлении бизнеса. Мне кажется, все эти направления начали давать уже свои первые результаты. Создана и успешно уже работает несколько недель компания Boeing Global Services, и наши акционеры дают нам большой кредит доверия, и акции Boeing растут.
То есть рынок покупает здесь в первую очередь людей и провозглашенные планы?
Сергей Кравченко: Мне кажется, инвесторы всегда реагируют очень хорошо на внятную, понятную стратегию. Они внимательно следят за тем, кто эти люди, которые эту стратегию провозгласили, имеют ли они доверие, и заслуживают ли они доверия, и могут ли они его воплотить. У нас точно совершенно эти квадратики отмечены положительно. Но самое главное, что люди, которые руководили нашей компанией до Денниса, они обеспечили бэклог на семь лет. У нас все наши самолеты проданы на пять-семь лет вперед. Чтобы сегодня купить самолеты 737-й, вам предложат позиции 2022-2023 года. У нас огромный бэклог, нужно, просто используя современные инновации и цифровые технологии, повысить эффективность, снизить себестоимость, и нужно очень активно выйти в рынок авиационных услуг. Именно это мы начали делать, и я уверен, что именно с этим связан рост акций.
Как всегда очень интересно, все, что Вы рассказываете. И в заключение о сотрудничестве в космосе. Как известно, разрабатывая новые планы новых санкций, американские законодатели очень быстро исключили космос из сферы санкций, стало быть, здесь все продолжается. Что же продолжается, собственно?
Сергей Кравченко: Илья, бросьте Вы все проецировать на санкции. Санкции — это краткосрочные ухабы на дороге, которая на 20-30 лет нас вперед ведет в области гражданской авиации и гражданского космоса. Посмотрите, что произошло. МКС показала беспрецедентный пример пользы от сотрудничества между Россией и Америкой. Сейчас Boeing участвует в разработке стратегических планов на следующие 30, 40, а может быть, 50 лет по освоению глубокого космоса. Мы разрабатываем концепцию сейчас, которая называется Deep Space Getaway. Это универсальный модуль, который в перспективе может использоваться, как для освоения Луны, как промежуточного этапа, а потом и для освоения глубокого космоса — полета на Марс. Я не представляю себе, как такого рода работы можно делать даже такой великой космической державе, как Америка, в одиночку. Я знаю, что аналогичные планы есть и у России. Я думаю, что и России, несмотря на наши потрясающие традиции, в одиночку будет сделать это очень трудно, поэтому, чтобы такого рода программы были по-прежнему защищены от политических турбулентностей, и мы могли бы их после Международной космической станции развивать вместе. От этого все только выиграют.
Я как раз знаю о проекте российского корабля «Федерация», обитаемого корабля, одна из модификаций которого как раз нацелена на Луну и, может быть, на Марс. Вроде бы мы создаем его сами. Это параллельные проекты, или уже сейчас идет какое-то сотрудничество?
Сергей Кравченко: «Федерация» — это концептуальный проект. И Deep Space Getaway — это концептуальный проект Boeing, который делается по заказу НАСА. Когда дойдет дело до его реального строительства и эксплуатации, особенно финансирования, мне кажется, будет очень здорово, если страны договорятся, как и договорились с МКС, будут делать такие проекты вместе. Это мое личное мнение, как эксперта. Конечно, никаких объявлений еще не было сделано, потому что и в России, и в Америке эти концепции разрабатываются на уровне концептуальных решений. Но мне кажется, надо надеяться, что следующим этапом после 2024 года, когда космическая станция все-таки выработает свой ресурс — МКС — будет не расхождение в стороны российской и американской космической индустрии или не нахождение новых партнеров на Востоке или где-то еще для такого рода исследований, а продолжение прекрасных традиций сотрудничества, которые мы заложили еще во времена «Аполлон» — «Союз».